Сабит Аманбаев: "Водители автобусов перерабатывают и не высыпаются. Отсюда и аварии"

Пугающими темпами растут ДТП с участием автобусов. Сфера пассажирских перевозок испытывает кадровый голод, сообщает Malim.kz.

С недавних пор пассажирские автобусы стали главными ньюсмейкерами страны. Частенько из разных регионов сообщают о том, что очередной водитель не справился с управлением и попал в ДТП. Самая громкая новость пришла, конечно же, из Астаны, когда вся страна следила за судьбой девочки, лишившейся ног после столкновения автобуса со столбом. Очевидно, что проблема носит системный характер. ОЮЛ «Союз автотранспортников Казахстана» направил в министерство транспорта предложения, как улучшить работу автобусных парков в городах. Об этом корреспонденту Malim.kz рассказал руководитель организации Сабит Аманбаев.

- Частые аварии с участием автобусов – это вина водителей или автопарка?
- В первую очередь, это отсутствие системной работы по устранению организационных причин. Большую роль здесь играет законодательство. В законе «О дорожном движении» есть только общие фразы о том, что предприятия занимаются обеспечением пассажирских перевозок. Но как это реализуется? В этом направлении конкретных подзаконных актов нет. Соответственно отсутствует контроль за предприятиями.
В нормативной базе отдельное внимание должно быть уделено автобусным паркам, автотранспортным предприятиям. Например, на определённое количество транспортных средств должно быть столько-то инспекторов по безопасности движения. В настоящее время практически отсутствует инструктаж для водителей о том, как действовать в тех или иных ситуациях, погодных условиях и т.д. Это большая комплексная работа, которой нет.
Второе – дефицит кадров. Это значит, что повсеместно у водителей автобусов переработки. Законом заложена норма рабочего времени водителя максимум 9 часов в день, остальное время отдыхать. Водителю крайне важен отдых и восстановление, чтобы не терять такие важные качества, как реакция.
- Выходит водители неохотно садятся за руль пассажирских автобусов?
- Естественно, зачастую водители предпочитают возить щебень или хлеб. Там и платят больше и стресса меньше. Сами понимаете, работа с людьми. Постоянный поток пассажиров. Очень сложно в плане психоэмоционального состояния.
Кроме того, это физически сложная работа. Нужно рано вставать и поздно ложиться. Многие не высыпаются.
И все это при низких окладах. Уровень заработной платы водителей определяется, как средний по региону, что ниже сложившейся оплаты на рынке труда. Поэтому логично, что водитель заинтересован в переработке. А переработка может приводить к печальным последствиям. Что мы и наблюдаем в последнее время. Да, у нас есть примеры, когда водители автобусов зарабатывают 700 тыс. тенге. Но даже эти деньги я бы не назвал адекватной зарплатой для того объема нагрузки, который выполняет водитель.
Конечно, отдельными автобусными парками принимаются меры в этом направлении, но дефицит кадров все равно сохраняется. По правилам на 1 автобус должно быть минимум 2 водителя. Где-то этого достигли, но в целом ситуация далека от идеальной, особенно в регионах.
В связи со всем перечисленным потерян престиж профессии.

- Расскажите о предложениях вашего союза по совершенствованию работы автопарков ?
- Недавно премьер-министр страны поручил министерству транспорта подготовить проект программы развития пассажирских перевозок. Наш союз предложил включить в этот проект разработку отдельной государственной программы по подготовке водителей автобусов. В этой программе должны быть учтены все недостатки, которые есть этой сфере на данный момент. В частности, надо возродить дуальное образование. Чтобы предприятия делали заказ образовательным учреждениям на конкретное количество специалистов.
Кроме того, мы предлагаем осуществить комплекс мер по установлению престижа профессии. К примеру, в советское время, кроме самой высшей оплаты труда, водители автобусов уходили на пенсию в 58 лет. При этом, им предоставлялись от предприятия путевки на курорты и в санатории. Эти и другие меры превращали водителей автобусов в элиту профессии.
- А есть ли в стране примеры образцовой работы автобусных парков ?
- Из-за дефицита финансирования общая ситуация непростая и образцовой, идеальной работы предприятий полагаю нет. В то же время в стране есть очень сильные крепкие автопарки. А лучшим в Казахстане автобусным парком является автопарк №3 города Караганды. Там соблюдаются традиции, которые сложились с давних времен.

Ещё один фактор, влияющий на безопасность и качество обслуживания – это обновление парка и во многих регионах остро стоит проблема износа автобусов. Пару лет назад критической отметки достигли в Костанае, когда там 90 процентов автобусов было изношено. Сейчас ситуация выправляется, но всё же надо министерству транспорта усилить работу, взяв вопрос на особый контроль и обязывать акиматы своевременно субсидировать автопарки в полном от потребности объёме.
Темирлан Куспаев, Malim.kz

Фото: Tengrinews.kz, time.kz